蔚来战略转型是什么梗，会有比较好的发展机会？
现在到处都充斥着自媒体，新零售，社交化和短视频。这都是5G的红利吧。但最终应该都是归结在流量上面，社交化也是为了裂变。N多的噱头，大家最终都是为了变现。有人会说了什么东西最终不都是为了变现吗？是的，这就是现在的市场经济的经济现状，大家都在考虑风口，可是风口有几个，飞起来的猪有几只摔死的，又有多少人看得到。
总之，经济在发展，社会在浮躁，一旦你浮躁了，很有可能你就是那个被割的韭菜或者被摔死的猪。
兼听则明，但是现在互联网上的信息充斥着各种的虚假，有些纯粹就是为了拉流量，有些就是一些标题党，我们要擦亮自己的眼睛，分清虚假，练就火眼金睛。这样才能在现在的经济状况下，不至于被骗。
有很多企业家都说，他能够发家致富不是自己的本事，而是他抓住了机会。站在的风口之上。但是首先你要考虑自己适合什么，你自己有什么，你能拿什么去放在风口上，让风口帮你的忙，让他飞起来。
现在的社会充实的太多的套路和太多的虚假。尤其是现在，很多所谓的新零售平台，包裹说众筹，很多都是传销的一种变种，你如果一旦没有擦亮自己的眼睛，你就可能掉到了一个坑里。
除非你自己有非常好的项目。自己头脑也非常的清晰，知道自己要做什么，否则你看重别人的是项目别人把你就当成了韭菜。
国产品牌车吉利长城奇瑞长安的造车水平放到国际上是什么水平？
我表哥是修车的，他告诉我国产车这几年进步迅速、性价比高，但是品控方面仍然存在不小的问题。此外，在变速箱和底盘技术方面，仍然与国际一线品牌存在不小的差距，但是我们在新能源领域已经实现了“弯道超车”。
对于想买国产车的朋友，我奉劝你要三思，只有了解了自己的用车需求以及车子的优缺点，才能买国产车就不会后悔！
国产车这几年销量不断攀升，主要是研发实力、产品质量以及高性价比的支撑，但是有些人觉得国产车与国际品牌还是存在不小的差距，说自己买了之后就后悔了，其实他们是不了解国产的优缺点，导致期待值太高，一旦出现一些小毛病和故障问题，就以为国产车不如合资车。
说国产车不行的人，往往都带有一些偏见和双标，因为这些小毛病和故障问题，就算是国际一线豪华品牌也依然存在，且并比较国产车少，所以他们的观点并不能代表国产车的真实水平。
我表哥修了十几年的车，他每天接触的品牌类型很多，像合资车、进口车、国产车都有，他从实际情况出发，说出了国产车这几年的进步，以及与合资车的差距到底还有多大。
国产传统内燃发动机进步明显，超级混动和纯电动领域实现弯道超车！我们一起来看一下2021年度“中国心”十佳发动机评选榜单，这份榜单中有几款爆款车型的发动机入榜，对于我们来说还是很有参考价值的。其中，排名前三的国产发动机分别来自吉利、东风和长城汽车。
第一名，吉利雷神智擎Hi·X混动系统专用发动机DHE15，其热效率高达43.32%，最大马力180匹，最大扭矩545牛·米，搭载车型吉利星越L。第二名，东风马赫动力MHD混动系统，该混动系统采用的是高效抗爆震快速燃烧系统，所以热效率表现也非常不错，最大马力180匹，最大扭矩540牛·米，搭载车型东风风神皓极。第三名，长城1.5T柠檬混动DHT系统，其高压缩比、中置VVT和深度米勒循环等技术都非常先进，最大马力达181匹，最大扭矩532牛·米，搭载车型魏牌拿铁车型。此外，还有广汽传祺第三代1.5TGDI发动机，搭载车型为广汽传祺影豹；北京汽车魔核1.5T发动机，搭载车型为北京X6；长安汽车蓝鲸新一代2.0T发动机，搭载车型为UNI-K；奇瑞星途2.0TGDI 400T发动机，搭载车型为星途揽月400T。
从榜单数据可以看出，十款发动机，国产品牌占了7个席位，国产发动机已经与合资品牌发动机不分高下，甚至在混动系统领域已经全面超越了合资品牌，在发动机技术领域，我们可以拍着胸脯自豪地说：“国产发动机真的进步了！”
这份榜单虽然没有比亚迪，但是作为国产新能源一哥，比亚迪的骁云1.5TI高功率动力总成，马力达136匹，最大扭矩288牛·米，热效率高达43%。单从参数来看，甚至远远超过本田、宝马、福特等豪华、合资品牌主流1.5T发动机。另外，相较于上一款产品，其在动力性能方面拥有巨大的突破，提升了20%，搭载车型为秦PLUS DM-i和宋PLUS。
不仅数据表现优秀，这款发动机驱动宋PLUS这款SUV，在行驶过程中动力储备强劲，在满载的情况下，依然有强劲的动力表现。
根据宋PLUS车主反馈，宋PLUS的实测油耗约为7.6升，作为一款SUV，这样的油耗表现算得上是可圈可点了。
国产车目前最大的竞争对手是日系车和德系车，日系车以自然吸气发动机为主，主要通过提高热效率来降低油耗，日本是个能源匮乏的国家，它们的造车理念就是不断地提高内燃机的热效率，才能使发动机的发展方向。
而德系车以涡轮增压发动机为主，通过涡轮增压器来提升发动机的动力和降低能耗。德系车普遍动力输出强劲，在中排量和大排量发动机领域，以德系品牌为主。
国产发动机起步较晚，缺乏技术积累，所以在国产十佳发动机中，主要以小排量四缸涡轮增压发动机为主，在中排量和大排量领域，国产发动机明显技术实力不足，但是我们不与国外品牌硬碰硬，反而转型为超级混动和纯电动领域，绕开了传统内燃机这一座大山，另辟蹊径，实现弯道超车。
自主品牌在安全性方面完胜合资品牌！国产车在用料和堆料方面可以说是下足了血本，这一点我深有体会。我之前开的是一辆丰田凯美瑞，车门轻飘，用手指轻轻按压一下，竟然有明显的凹陷，可见其车身用料是多么的薄！
如果你非要跟我杠日系车车皮薄是为了减重，为了溃缩吸能，为了在发生碰撞时能够有效保证车内人员生命安全，那么我们不妨看一下中保研最新的碰撞测试成绩。
根据2021年中保研汽车碰撞测试最新排名，75款车型榜上有名，其中34款车型获得好评（全G级），合资车和国产车分别有23款/11款车型入榜。
从15万级别车型横比来看，合资车的测试成绩普遍不如国产车，不是安全气囊无法正常开启，就是A柱锻炼，车内人员的生命安全无法得到保证。
国产车在安全性方面是值得称赞，在中保研的安全测试中，总体成绩基本靠前，对驾驶员和乘客的保护非常到位。下面我就举几个具体的例子：
1、奇瑞
奇瑞是国内自主品牌中，实力最为雄厚的车企之一，虽然这几年销量与吉利、长安、长城等有一定差距，但是奇瑞汽车的质量确实没话说，就连奇瑞旗下入门级车型都能取得非常好的安全评级，拥有高强度的车架和钣金，安全性能十分优秀。
以瑞虎8 PLUS为例：瑞虎8 PLUS不仅拥有先进的发动机技术，就连安全系统配置方面都做得十分优秀。
瑞虎8 PLUS高强度的车架和钣金，在碰撞测试中取得了优秀的成绩。而且瑞虎8 PLUS的刹车踏板不仅轻盈，而且制动力也十分强劲，在百公里车速的刹车距离测试中，取得了39.72m的优异成绩，在同级别车型中绝对是名列前茅的存在。
2、比亚迪
比亚迪可以说是国产品牌中安全系数最高的车企了，在车友圈里，比亚迪的汽车有着“公路坦克”的称号。旗下的S6、S7、比亚迪宋、比亚迪唐等车型的钣金厚度、整车的车架坚固程度都表现的非常优秀。在安全配置方面，比亚迪的安全气囊是同价位车型中配备最多的，所以，比亚迪也被誉为国产车中安全系数最高的汽车品牌。
以比亚迪唐为例：比亚迪唐是比亚迪旗下的一款中高端SUV，其安全系数相当高。
作为一款中大型SUV，其入门车型的指导价格只有12.99万，优惠后只需要10万元左右。就是这样一款十万元价位的SUV，安全配置却极其丰富，像是主副安全气囊、前排侧气囊等一应俱全，全方位保障了驾驶员和乘客的生命安全，还有胎压监测系统、ESP车身稳定控制系统等，为车主日常出行提供了更好的安全保障。
2、吉利
吉利旗下的博瑞、博越等中高端车型，获得了碰撞5星安全认证，况且吉利与沃尔沃强强联合，在拥有沃尔沃的安全技术之后，吉利已经成为国产车的标杆，毕竟沃尔沃拥有世界上最先进、最强大的汽车安全系统。
以吉利博瑞为例：吉利博瑞是吉利旗下的一款中型轿车，因为其优美的车身造型、舒适的驾乘感以及优秀的安全性能，受到了不少消费者的青睐，但是吉利博瑞的最大缺点就是油耗太高。
吉利博瑞作为一款中高端轿车，不仅在外观设计方面可圈可点，而且在安全性配置方面也绝不马虎。入门级车型，指导价格13.18万元，优惠后不足10万元。就是这么一款10万元的中级车，安全配置方面也是相当的齐全，像主副驾驶安全气囊、前排侧气囊等均有配置，另外该车还配备了ESP车身稳定系统、碰撞预警主动刹车系统以及胎压检测功能，极大的提高了日常出行的安全性。前后辅助倒车雷达系统，也让新手司机不再为停车而烦恼。
我个人认为车子只是代步工具，还是要做到以人为本，保护好车内人员的生命安全才是首要的，有了合格的安全性能才能拥有驾驶乐趣。
外观、内饰方面，国产车有着质的飞跃！国产车起步较晚，以前国产车外观、内饰给人的印象就是廉价、低档、山寨、模仿，既然自己设计不会，那就花重金从国外一线品牌挖人。
吉利汽车聘请了前沃尔沃设计副总裁彼得•霍布里，参与设计了吉利博越、星越等车型外观，前者还获得了最美国产车的称号。
长城汽车聘请了前宝马首席设计师皮埃尔•勒克克，参与设计了魏派VV5、VV6以及VV7等车型外观。VV7刚上市的时候，还有点宝马X4的感觉，外形让人惊喜。
比亚迪挖来了前奥迪、奔驰、法拉利的设计师沃尔夫冈•艾格，其带领比亚迪年轻设计团队主导设计的Dragon Face（龙脸）为比亚迪汉等车型外观强势赋能，获得了市场的良好反响。
一汽红旗挖来了前劳斯斯设计总监贾尔斯•泰勒，重新设计了红旗H系列车型，如果不看车标，你还以为是一辆劳斯斯，豪华感和档次感提升了不止一星半点。
长安汽车挖来了前马自达设计总监山田敦彦，其领导设计了马自达“流”(FLOW)设计理念下的先驱(SENKU)、大気(TAIKI)两款概念车，并作为前瞻领导协助Mazda2、Mazda6以及CX-9等量产项目的设计研发。他加入长安之后，参与设计的改款长安CS75 PLUS以及长安逸动，获得了销量与口碑双丰收。
舍得花钱的效果是立竿见影的，直接让国产车的外观、内饰有了质的飞跃，赢得了广大消费者的喜爱，特别是众多年轻消费者的目光。
以红旗HS5为例作为红旗SUV系列的开山之作，红旗HS5有着“中国首款豪华B级SUV”的美誉，在它身上汇聚了一汽红旗最强的技术实力。
从外观设计上来看，新上市的红旗HS5完全摒弃了红旗品牌中庸保守的设计理念。整体外观设计更加年轻、运动化，同时保留了红旗经典的造型元素。红旗HS5在传统扇面进气格栅中，融入了高山飞瀑的古典元素，并且加入了两侧与前大灯融为一体的飞翼设计。
内饰方面，红旗HS5采用了仪表板与门板环抱式设计，凸显出红旗内饰豪华大气的风格。虽然评价一辆车的颜值是比较主观的事情，但是这款车给绝大部分消费者的感受就是“不便宜”。运动的方向盘以及青春洋溢的仪表盘，再加上时尚的触控液晶中控屏，可以说非常契合时下的流行元素，很能抓住年轻消费者的眼球。
在用料方面，红旗HS5也是特别的给力，各个部位的软质包裹都做到非常到位。而且用的都是环保材料，新车拿过来基本没有异味，只有一点点的新皮革味道，这一点做得还是非常不错的。
国产车硬件、软件配置处于领先地位！拿同价位的国产车和合资车来作对比，你会发现无论是硬件还是软件方面，都完全碾压同价位合资车。这就好比同样花了十万块钱，合资车你只能买来“毛胚房”，而国产车买来的就是“精装房”。
以奇瑞瑞虎8和福特翼虎来作对比，在相同价位的情况下，福特翼虎的配置可以说少得可怜。
在被动安全配置方面，翼虎比瑞虎8少了前/后排头部气囊(气帘)、并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、疲劳驾驶提示等。
在辅助驾驶配置方面，翼虎只有倒车影像、定速巡航，驾驶模式也只有一种，可以说是相当的寒酸，而瑞虎8直接给到你360°全景影像。
在内部配置方面，瑞虎8搭载了12.3英寸的全液晶仪表盘，同时还有内置行车记录仪以及手机无线充电功能等，这些翼虎都没有。
在座椅配置方面，瑞虎8多出了前排座椅功能通风、电动座椅记忆功能、副驾驶位后排可调节按钮等功能。
在多媒体配置方面，瑞虎8配备的是12.3英寸中控彩色液晶屏幕以及8英寸的液晶仪表盘，而福特翼虎只有10英寸的中控屏。同时瑞虎8还支持CarPlay、CarLife，以及OTA升级，同时配备了10个Sony的扬声器，翼虎只有6个。
不仅是奇瑞瑞虎8的配置这么丰富豪华，现如今的国产车，只要价格上了10万元，你想要的豪华配置它都有，这就是买国产车的优势所在。
而国产车给人的感觉就是诚意满满，不仅配置丰富，而且科技感十足，我觉得这才是未来汽车该有的样子，如果合资品牌还在吃老本，不重视用户体验，那么完全被国产车取代的日子也不久了。
在品牌影响力和保值率方面，国产车仍然不如合资品牌！在传统燃油车领域，国产车依然只能在15万以内这个低端市场能够与合资车抗衡，一旦价格来到20万这个级别，那么依然是合资车的天下。
按照国内二手车整体情况来看，国产车的保值率确实普遍比合资车要低。全国工商联汽车经销商商会联合车e估发布的《2020年度汽车保值率报告》里面提到：排名第一的是日系车，第一年保值率在79.81%；第二名是德系车，第一年保值率也有75.28%；国产车第一年的保值率只有63.30%，仅仅排在法系车前面，排名倒数第二。三年保值率差距就更明显了，国产车三年保值率只有43.39%，而日系车三年保值在66.91%，5年保值率也有54.31%。
从保值率方面来看，目前二手车市场保值率最高的品牌梯队还是以日系车为主，德系车次之，虽然这与产品的保有量息息相关，但也从侧面反映出合资品牌质量过硬、产品省心。
除此之外，品牌影响力仍然是国产车的软肋，国产车当初不惜以流血的姿态进入市场，这就造成了国产车根深蒂固的低端、廉价形象。
不得不说，国人买车比较注重面子，举个很现实的例子，当初我花20多玩买了一辆比亚迪汉EV，在亲朋眼中它就是一辆低端车，为什么会花20多玩去买一辆国产车，这是他们无法理解的。
对于这个问题，不是一天两天能够解决的，只有自主品牌不断努力把车造好，把服务品质提升上来，让老百姓切身体会到国产品牌的强大和自信，才能扭转自主品牌低端的这一形象。
写在最后自主品牌一直在进步，但是依然存在不小的问题，修车的表哥也总结了国产车目前普遍面临的问题，比如车内异响、车身生锈、换档顿挫、油耗高等等，其实这些小毛病合资车它也有。
在这里说一下我个人的观点，国产车这几年进步非常明显，不要将眼光停留在十年前，甚至是五年前，你得去试驾过、体验过，才能真正感受到国产车的蜕变。
最后想说的是，国产车在新能源领域已经全面超越国外品牌了，未来合资品牌躺着赚钱得时代将一去不复返，自主品牌必将扬眉吐气！
大家觉得市场前景会怎么样呢？
恒弛新能源汽车市场前景肯定有的，因为从国家的战略角度上来看，石油是不可再生能源，新能源汽车的普及是必然的，谁能率先突破电池的巡航和充电问题，谁就是汽车界的下一颗新星，可能是比亚迪，也可能是特斯拉，也可能是蔚来，也可能是后军突起的恒驰。
什么是新能源汽车？新能源汽车从广义上来讲，只要不是烧汽油的汽车都可以称为新能源汽车，像混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车都可以称为新能源汽车；但是目前来说，最有前景最能代表新能源汽车的就是纯电动汽车，纯电动汽车也是新能源汽车发展的方向，所以目前市面上称的新能源汽车就是指纯电动汽车。
新能源汽车的优点新能源汽车最大的优点店就是节能减排，对于目前越来越规范环保标准来说，就像国6那样，非常的严格；新能源的排放和污染极低，而且后期只用小保养那些，一个是环保，第二个就是省钱，电可比汽油便宜的多，而且新能源汽车的静谧性那些要比轿车要好很多，舒适性也更高。
新能源汽车的缺点目前新能源汽车的发展虽然不错，但是存在致命的缺点，那就是充电和巡航问题；燃油车的特点就是加油快，巡航里程长，但是这恰好就是新能源车所欠缺的，充电速度不够快，充电桩的普及不够，各个品牌的充电桩不能像加油站那样全部车都可以使用，巡航里程不够长，电池的成本比较高等问题都需要解决。
恒弛新能源汽车的前景恒大对于“恒驰”这一品牌命名显然有着重要的考量。正所谓恒久远，驰天下。恒，象征恒久，基业长青；驰，代表飞驰，勇往直前。恒驰，寓意志存恒远，驰骋天下。
恒大作为房地产的龙头企业之一，拥有庞大的资金和资产，虽然是半路出家造汽车，但是实力雄厚，只要给钱研发，技术这一块是问题不大，但是技术上肯定不如比亚迪和特斯拉这些先驱者成熟；
但是在恒大庞大资金和资本的支持下，恒驰的发展很快是必然的，但新能能源汽车行业目前是遇到了瓶颈阶段，谁也说不好恒驰会不会后来居上，但是目前从恒驰发布的车的造型那些来看，市场前景肯定是有的，主要是看后续恒驰怎么玩，定价和配置技术那些都要看后期的测评，目前不好说。
总述对于老百姓而言，像恒驰这种大型车企的诞生肯定是一个好消息，有竞争才有进步，才能突破，包括国家层面对新能源汽车这块的大力支持都证明了，新能源是势在必行，具体谁才是最后的赢家，我们拭目以待。
在这里AI少祝大家早日买到自己爱车，欢迎大家关注AI少，每天与大家一起交流，分享，学习有关汽车方面的知识，谢谢！
新能源汽车2020年发展趋势如何？
1月10日-1月12日，2020中国电动汽车百人会论坛在北京举行。在此期间，中国电动汽车百人会理事长陈清泰、中国电动汽车百人会副理事长董扬、中国电动汽车百人会副秘书长王贺武、国家信息中心副主任、高级经济师徐长明、中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆、上海市电力需求响应中心主任郑庆荣等行业专家在论坛期针对2020年新能源汽车发展趋势进行了分析和建议。时代汽车网小编正进行了相关整理，以飨读者。
陈清泰：汽车革命与能源革命融合有望改善能源结构
1月10日-1月12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京召开。在1月11日的论坛中，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对当前新能源汽车市场和能源市场的发展，提出“汽车革命与能源、交通、城市协同发展”的观点。
陈清泰认为，汽车革命应与能源革命融合，进而大幅改善能源结构。目前我国每千人保有汽车185辆，他认为未来较长一段时间仍处于增长期，如今仅依赖石油，将会对电池安全和环境污染造成重大隐患，在这种情况下，最现实的选择就是电动化。
“而最可喜的是与电动化并行的是可再生能源的迅速发展，电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障，而较大规模可再生能源则有赖于消纳和存储间歇性电能的储电能力。”陈清泰表示，“两者通过能源互联网的衔接将产生巨大的互补协同效应。未来的电动汽车因其数量庞大，总体有强大的储放电能力，足以保障可再生能源充分发展。”
另外，陈清泰认为，电动化应当在绿色化的基础上，当电动汽车自身发展到一定阶段，必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接，把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。
此外，他认为共享出行、网联化和智能化也将进一步发展。共享化的发展将有效改变城市的交通体系，提高出行效率；而跨界技术和造车新势力的入局，将充实网联化和智能化的内涵，他们将为汽车变革注入新的基因，带来新的理念、新的技术和新的商业模式，可以确保电动化汽车把稳网联化、智能化的方向，很好地实现与未来的对接。
陈清泰还提出，汽车革命要与能源、交通、城市变革协同发展，进而使得消费者获得全新的出行体验。
董扬：建议推出稳定长远的电动汽车政策
在1月11日中国电动汽车百人会论坛（2020）的“全球产业转型趋势与战略”的分论坛上，中国电动汽车百人会副理事长董扬在谈及近两年中国汽车市场的变化时坚定地表示，环境、能源、交通等外部约束，都不可能阻挡中国汽车产业的发展。
2018年中国汽车市场出现28年以来的首次下滑，这一颓势延续到2019年。乘联会数据显示，2019年我国狭义乘用车市场零售销量约为2069.76万辆，同比下降7.4%。
董扬认为这并不是汽车行业做错了什么，是社会经济在转型，全社会都在转型。他分析称中国经济增长与社会发展由高速增长转为高质量增长。我们需要逐步退出高耗能、重排放企业，企业要由粗放发展转型为精细发展。
董扬透露，当前汽车市场的主要增长点已经从大中型城市转向中小型城市和广大农村，新增购买群体也从中高收入者转向中低收入者，市场也由首购市场转向首购和换车并重、新车市场与二手车市场并重。
尽管2019年中国汽车市场销量下滑，但董扬从世界汽车产业格局来看，中国汽车市场是发展非常好的。他认为中国汽车一定会更加开放，世界在中国的合作会增加新的内容，未来世界汽车产业和世界经济必将从中国汽车和世界汽车的合作中得到好处，中国汽车产业会做出自己的贡献。
董扬表示，2019年新能源汽车的销量比2018年略有下滑，从高速增长变成略有下降；他认为第一位的原因是补贴的退坡，造成车企毛利下滑，这是电动汽车增长停滞的最主要原因，这种现象会延续两年左右时间。
但在董扬看来，中国汽车产业各方面进步并没有放缓，无论是生产布局，还是人才、技术等各方面都有明显进步，他认为电动汽车应该坚定不移地继续发展。
此外，他透露了1月10日百人会理事会达成的共识，一是对中国电动汽车发展要有定力、要有信心，在2025年左右，把电动汽车提高到世界水平。另外，董扬表示2020年中国电动汽车需要：做到稳定，并呼吁新能源汽车继续执行2019年补贴标准；此外也推动其他优惠政策的落地，建议推出稳定长远的电动汽车政策。
王贺武：氢能燃料电池车在纯电动不适合的地区经济性更强
在1月10日-1月12日举办的中国电动汽车百人会论坛（2020）的分论坛上，中国电动汽车百人会副秘书长王贺武分享了对中国氢能燃料电池汽车发展的看法，并透露了氢能燃料电池汽车的发展规划。
王贺武分享的数据显示，2020年年底，氢能燃料电池汽车争取实现接近万辆的规模；2025年实现5万-10万辆的规模；2030年我国将实现百万辆级别的氢能燃料电池汽车在路上行驶；2050年氢能燃料电池汽车能够和纯电动汽车共同实现汽车的零排放，即移动端的零排放。
而对于已经商业化的氢能燃料电池汽车，王贺武认为，在纯电动车比较适合的区域里面，氢能燃料电池汽车使用是没有经济性的，它的使用范围可能会补充纯电动大巴不太适合使用的区域，比如寒冷的区域可能用它会比较好，因为它可以利用燃料电池发电过程中的余热对车辆在冬季进行加热，减少车在电力加热对整个能耗的影响。
目前，氢能燃料电池采用和发展主要集中于京津冀、长三角、珠三角、山东（胶东湾）这些地区，具备经济条件、产业发展条件以及战略机遇。王贺武称，在北京，或将以2022年冬奥为契机，让氢能燃料电池汽车能够有机会进行示范，进一步论证燃料电池汽车在山地或高寒地区使用更好的可行性。
徐长明：新能源汽车尚未到由市场驱动发展的阶段
在1月10日-1月12日为期三日的中国电动汽车百人会论坛（2020）的分论坛上，国家信息中心副主任、高级经济师徐长明表示，目前我国新能源汽车远未到达由市场力量来驱动其快速发展的阶段，新能源汽车要想在2025年实现渗透率达到25%的目标，未来几年仍需要有足够力度的补贴替代政策。
徐长明利用分享的数据解释称，2014年新能源汽车在获得强大的政策支持后，开始连续五年连续增长，2019年7月补贴退坡之后开始连续下滑。补贴政策变化导致车企单车补贴减少，月销量下滑。
徐长明认为，从数据来看，新能源汽车连续五年增长，政策起了绝对的推动作用，市场力量还比较小。而政策主要体现在三个方面，补贴、牌照路权的优惠和特定领域里的直接配置推广。
徐长明强调从拆解数据来看，现阶段新能源汽车的发展还是由政策起决定作用。
另外，从销量表现来看，目前新能源汽车包括商用车和乘用车，乘用车包括运营购买、限购城市私人购买、非限购城市私人购买。预计商用车2025年能够达到30万辆左右的水平，年均增长要达到13.5%；新能源汽车运营车辆到2025年预计要达到60万辆左右，限购城市私人购买的新能源乘用车，2025年预计能达到35万辆左右。
“如果按照2025年3千万辆汽车的总需求，25%的渗透率，一年新能源汽车就是750万辆，其中商用车30万辆，运营的60万辆，限购城市私人购买35万，减掉之后非限购城市私人需求在625万辆。”徐长明表示，“从此来看，年均增长要接近70%，才有可能达到25%的渗透率”。
徐长明表示，“从拆解数据来看，只靠市场因素很难达到，仍需要足够力度的补贴替代政策来支持新能源汽车的发展。”
张帆：2019我国公共充电桩增速下滑，充电站密度增加
1月10日-12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆召开，中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆分析了当前中国充电基础设施情况，2019年我国充电桩市场出现了三大趋势，公共充电桩建设月均增速下降、充电站点密度增加、充电站均建桩数量增加，运营商更加注重公共充电桩的集中化运营。
张帆分享的一组数据显示，截至2019年11月，我国公共充电桩保有量49.55万台，相比2018年增加10.6万台，增长27%；充电站34941座，较2018年增加7012座，增长25%。但张帆表示，整体上来讲，2019年我国的公共充电桩的建设速度有些下降，但充电桩的整体密度有所提高，进而增加了用户的充电体验。
张帆进一步分析称，数据显示新建的充电站立充电桩的数据增加，每个充电站平均的充电桩数量增加，这一变化表明运营商更加注重公共充电桩的集中化运营，整个行业保持比较乐观的态度。
公共充电设施的区域分布情况的变化与新能源汽车的推广情况直接相关，我国的公共充电桩区域分布比较集中，主要在长三角、京津冀、珠三角等地区，东部沿海地区的充电桩数量也比较多，东北、西北以及西南地区的公共充电桩数量比较少。
另外，张帆在此强调运营企业集中化特点越来越明显，运营充电桩数量超过一万台的充电运营商共有八家，运营数量445,781台，占比89.97%，集中化程度增高，而且在2019年新增特来电等五家运营企业新增运营类充电桩达到10万根，占比达到了新增里面的90%以上。
张帆认为，充电设施的互联互通一定离不开信息服务平台，目前我国的充电基础设施体系已经基本建立起来，为政策的制定和充电设施的规划建设、促进互联互通、保证充电安全等提供了有利支撑。
而针对充电设施的商业模式，张帆提出了联盟探索总结的商业模式，一是充电运营的盈利模式多元化发展，充电的服务费是运营企业的基础，数据服务是有利补充，凸显增值服务。二是运营商深耕充电细分领域，经过几年的发展，充电设施运营企业面向的用户基本上已经能够形成比较全套全面的定制化解决方案，列入公交领域都是定制化的充电服务，在物流领域以集散中心充电为方案，在网约车出租车服务提供是比较好的优质场站和比较综合的服务。三是充电信息服务平台有效提升了运营效率，信息化水平肯定是能够促进行业高效的运行。
张帆表示，充电安全不容忽视，目前国家及行业也在有序推进相关标准的制定，以及编织电动汽车安全指南。在政策方面，国家层面目前还没有充电设施独立的国家级政策出台，但整体来讲，在国家顶层政策方面和各部委相关的配合政策方面，对充电设施还是大力支持的，这是一个比较利好的消息；地方政策相对来讲也较多。
郑庆荣：明年拟将电动汽车充电桩纳入虚拟电厂的调控资源
1月10日，在2020中国电动汽车百人会论坛期间举办的电动汽车基础设施分论坛上，上海市电力需求响应中心主任郑庆荣提出，电动汽车充电服务参与虚拟电厂交易市场，并透露今年准备在原来商业建筑虚拟电厂的成果基础上扩展用户侧的资源，拟将电动汽车的充电桩纳入到虚拟电厂的调控资源。
郑庆荣提出两个概念，分别是需求响应的概念和虚拟电厂的概念。需求响应概念是指起初全国性缺电的时候，采用行政性手段，通过调节负荷更多采取市场化的方式。而虚拟电厂可以成为需求响应的2.0版本，可提前一段时间给用户说好，用户通过自身内部的一套用电管理设备进行负荷的管理。
而对于电动充电服务参与虚拟电厂交易市场的构想，郑庆荣通过几个方面来阐述，其中一点是需求响应虚拟电池，他透露，2020年准备在原来商业建筑虚拟电厂的成果基础上扩展用户侧的资源，想把电动汽车的充电桩纳入到虚拟电厂的调控资源。换句话说，就是2020年将开始在上海试点应用。
另外，郑庆荣认为电动汽车参与电网双向互动从社会、电网和用户侧来说，如果虚拟电厂的调节能力能够不断增加，这是多方共赢的结果。
谈及未来市场发展方向，郑庆荣称主要分为两块，即运营车辆和私家车，规划充电桩的充电时间；其次是结合储能设备助力错峰充电、高峰放电，能够建设一个智慧的充电体系，当中需要用到很多技术，包括一些人工智能技术、自动控制技术等；第三是希望能够完善一个补偿的机制。
由此，张帆也对政策发展的方向提出了自己的建议，建议随着新能源汽车推广运营的规模不断扩大，建议在2025年之前能够持续对充电基础设施建设运营予以补贴和奖励，鼓励充电设施发展，同时落实地方补贴转向补贴充电的政策；此外，鼓励引导使用清洁能源和开展电动汽车与电网的互动示范。
锂电行业未来的发展方向是什么？
国内锂业巨头赣锋锂业涉嫌A股内幕交易被调查股价小幅下跌
7月3日晚间，国内锂业巨头、市值超2100亿元的赣锋锂业（ 002460.SZ / 01772.HK ）发布消息，因涉嫌A股一家上市公司二级市场股票内幕交易，公司已于今年1月24日被证监会立案调查。
受此消息影响，7月4日A股开盘时，赣锋锂业股价跌7.07%，盘中跌幅收窄，截至股市收盘时，跌1.41%，报110.33元/股。其港股在开盘时下跌7.82%，股市收盘时报83.5港元/股，跌幅3.30%。
一、回应：被证监会调查是购入江特电机的股票赣锋锂业在公告中称，公司于2022年7月1日收到中国证监会的《立案告知书》(编号：证监立案字0252022001号)，因其涉嫌A股某上市公司股票二级市场内幕交易，根据《中华人民共和国证券法》《中华人民共和国行政处罚法》等法律法规，中国证监会于2022年1月24日决定对公司立案。
赣锋锂业表示，公司将持续关注上述事项的进展情况，积极配合中国证监会的相关工作，严格按照监管要求履行信息披露义务。上述事项不会对公司的正常生产经营活动产生影响。
值得注意的是，此次公告是公司被立案半年后才披露。在上月初，赣锋锂业还因两次信息披露不及时，收到深圳证券交易所监管函。
赣锋锂业董事长李良彬7月3日晚间回应媒体称，公司被证监会调查，主要原因是2020年6月公司在与江特电机( 002176.SZ )洽谈并购事宜期间，购买了江特电机的股票。
他表示，赣锋锂业持有江特电机股票的时间并不长，只有一个多月，至于具体购买了多少股数，他个人并不清楚。
“出现这一负面事件，主要是因为公司内部管理出现了问题。公司基本面没有问题，不过立案期间再融资肯定会受到一定影响。”李良彬称，“今后公司会加强内部管理。”
二、江特电机“躺枪”？江特电机：我不知情江特电机迅速与此事撇开关系。7月4日，江特电机在投资者互动平台上表示，公司去年12月被证监会立案调查的原因为“涉嫌信息披露违法违规”，与赣锋锂业无任何关联关系；公司也没有收到任何关于赣锋锂业本次被立案的相关信息。
此前2020年8月13日，江特电机发布公告，称正筹划非公开发行股票事项，该事项可能导致公司控股股东及实际控制人变更。2020年8月19日，赣锋锂业、江特电机曾公告称双方签订锂盐生产线合作协议。该合作原计划2020年10月1日起至2023年3月31日止。8月20日，其又表示，拟以非公开发行方式入主的公司为赣锋锂业，但因避免同业竞争方式等条款未达成一致的原因，相关入主及重组锂业资产方案未能实施。2020年10月30日，该合作宣告终止，公告原因为双方未能就锂盐生产线技术改造方案达成一致意见。 尽管赣锋锂业入主江特电机未果，但在此期间即2020年6月—8月中旬，江特电机股价累计大幅上涨近50%。在2020年6月1日至2021年9月17日期间，江特电机股价累计涨幅高2061%。
2021年12月9日，江特电机公告，因涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案。
江特电机今日作出的回应正是针对上述立案。江特电机还表示，证监会对公司立案的现场调查工作已完毕，该事项不会对公司的生产经营、投资建设和“探转采”等工作造成影响。
三、锂业巨头涉内幕交易市值2260亿元的锂业巨头赣锋锂业因涉嫌内幕交易被立案调查，市场哗然。
赣锋锂业董事长李良彬在接受采访时称，公司被证监会调查，主要原因是在与江特电机洽谈并购事宜期间，购买了江特电机的股票，并称赣锋锂业持有江特电机的时间并不长，只有一个多月，至于具体购买了多少股数，他并不清楚，需要问董秘。江特机电证券部的工作人员称，对赣锋锂业买入公司股票的行为并不知情，是赣锋锂业自己的行为，目前公司生产经营一切正常。
值得注意的是，在查阅赣锋锂业2020年的各季报和年报时，并未查阅到其持有A股公司股票的记录。
2021年半年报中，赣锋锂业披露的交易性金融资产涉及2家A股上市公司，分别是马应龙（600993）（600993.SH）和三安光电（600703）（600703.SH），期末账面价值分别为2295.96万元、1025.6万元；本期公允价值变动损益分别为643.42万元、80.44万元。
而在2021年年报中，公司证券投资情况中披露的交易性金融资产涉及A股上市公司仅有大北农（002385）（002385.SZ），期末账面价值为5213.53万元，本期公允价值变动损益为344.85万元。
而对于赣锋锂业董事长李良彬所说的购买了江特电机的股票行为并未在账面披露，其中的水分引人猜测。并且赣锋锂业和江特电机两公司去年业绩亮眼。
公开资料显示，赣锋锂业系国内锂矿巨头，集团业务贯穿资源开采、提炼加工、电池制造回收全产业链，产品被广泛应用于电动汽车、储能、3C产品、化学品及制药等领域。
江特电机则主要从事锂云母采选及碳酸锂加工、特种电机研发生产和销售。
今年4月以来，赣锋锂业的股价大幅反弹，距4月27日年内低点89.9元/股，已累计反弹70.18%。截至7月1日收盘，赣锋锂业总市值2260亿元。
截至7月4日午间休市，赣锋锂业报收每股109.26元，跌2.37%，总市值2202.44亿元；港股报收每股82.85港元，跌4.05%，总市值1667.33亿港元。
江特电机报收每股28.24元，涨4.40%，总市值481.87亿元。
为什么阿斯顿•马丁热衷于参加Formula？
不管一些大型汽车厂商曾经如何无视新能源汽车的发展，只要当他们醒悟过来，势单力薄的小车厂、创业公司，包括一些供应商的车队，恐怕都要觉得压力山大。
赛车运动更是如此。
根据 Automotive News 报道，阿斯顿·马丁 CEO 安迪·帕默在采访中表示了自己对 Formula E 这项新兴赛事的兴趣：
我们要到 2019 年才会有纯电动汽车。你可以想象这两个改变同时出现。我爱 Formula E。
安迪·帕默说的「纯电动汽车」，就是阿斯顿·马丁正在开发的 Rapide E。这台限量 155 台的纯电动四门轿跑仍处于研发阶段，计划于 2019 年正式投产。Rapide E 普通版续航里程据传可达 322 公里，四驱高性能版可以输出超过 1000 匹马力。
既然阿斯顿·马丁纯电动汽车的研发早已不是秘密，那他们就没有理由会看不上 Formula E。
FE 和 F1 一样，都是目前国际汽联直接管理的顶级赛车运动。相比已经非常成熟，竞争关系不止体现在技术，还涉及车队政治、人际关系的 F1，即将进入第四个赛季的 Formula E 还是一个比较纯粹的技术实验场。
参考阅读：亲历 Formula E 香港揭幕战：光是探讨技术，那你还不懂电动版 F1 的精髓
由于 Formula E 的赛制规定所有汽车厂商都需要使用同一家厂商——Williams Advanced Engineering 提供的电池组，所以想要在性能上更胜一筹的厂商，就务必要开发一套独特的电机、电控系统。2016-2017 赛季，蔚来车队开发的 NEXTEV 700R 战车采用了全场唯一的双电机动力总成，从排位赛成绩来看，这套动力总成的性能还是很不错的。
和早年间的 F1 一样，参加 Formula E 对于汽车厂商积累电动汽车研发经验是很有帮助的。难怪奔驰、保时捷都宣布要加入 Formula E，奥迪也通过接管 ABT 舍弗勒车队的方式加码 Formula E，以 Audi Sport ABT Schaeffler 的名义征战 17-18 赛季。
不过，我们短期内可能还不会看见 Formula E 赛场上出现阿斯顿·马丁的赛车，因为安迪·帕默表示只有当 Formula E 赛制取消了中途换车的规则，阿斯顿·马丁才会加入，他认为这种规则实际上是「强化了里程焦虑」，降低了比赛的趣味性。
截止至 17-18 赛季，Formula E 参赛车对仍然只能在正赛环节使用最多 180kW 的动力，每位车手还需要在正赛中途进站换车。这个规矩也就意味着每个参赛车队都要为两名车手打造 4 台赛车。
回到文章开头的观点，为什么 Formula E 小车队的先行者优势很快就要到头？
钱肯定是个重要因素。生意成功的大型汽车厂商可以有更多的资金投入到 Formula E 车队的运营和研发上。从下个赛季起，深陷资金问题的法拉第未来将不再冠名龙车队（Dragon Racing），双方只保留一些技术合作。曾经驾驶蔚来战车拿下 Formula E 历史上首场冠军的小尼尔森·皮盖将在下赛季转投松下捷豹车队，不知道会不会也与松下捷豹车队的「钱」景有关。
（小皮盖，图片来自：CNN）
在赛车运动领域的丰富经验也会帮助一些传统车厂无惧赛车从烧油变成充电的转型挑战。咱可别忘了，伴随着保时捷、奥迪、奔驰加入 Formula E 的，是他们以夺冠车队身份退出勒芒和 DTM 赛事的新闻。
豪门下来战书，Formula E 的老玩家们如何对敌？Formula E 第四赛季将在 12 月 2 日于香港开战，待董车会届时去香港观战，看看一年后的香港赛道究竟变成了怎样一番江湖。